我在《中国不能永远为世界打工》一书中提出的一个核心观念，就是生活方式的发展直接塑造着经济的创造力。中国富人的生活方式，实际上就是在模仿美国等西方国家的生活方式。人家开车，他们也开车。人家住独门独院，他们也住。这种生活方式的模仿，必然带来经济上的模仿，最后总处于一种跟着人家屁股后面走的状态。因为这种生活方式毕竟是人家的。而企业是否能够创新、是否能够占领市场，就看谁能及时捕捉这种生活方式的变化，并为之提供产品。在这方面，美国的企业比我们总是近水楼台、领先一步。比如汽车文化，本是美国生活方式中的核心部分，美国人了解得最透。我们充其量只能效颦而已。前几年人家流行SUV越野车，过几年中国跟着模仿起来。可是人家的企业，在这种车刚刚流行甚至没有流行之前，就捕捉住了风头、设计出了产品。如今，美国又流行混合型节能车，而且发展出了技术（这方面对美国生活方式了如指掌的日本产家贡献尤大），我们这里则还在禁小排放量车型。总之，我们要这样跟着人家屁股后面亦步亦趋，就永远无法领先市场一步，发展出具有垄断性利润的技术和产品，只能等着人家把一些相对过时、无法获得垄断利润的东西“外包”给我们。麦当劳在中国风行时，在美国国内则处于四面楚歌的地步，成为不健康食品的代表。万宝路的名牌烟成为中国的行贿通货之时，美国的烟草公司正在国内面临打不完的官司。SUV在中国有人气之时，在美国则开始卖不出去了。我们这样跟着模仿，常常发展一些“撞墙产品”，最多有几年钱好赚。

    我们为什么不想一想怎么为中国大多数人的生活方式提供产品？中国有13亿人口，8亿农民，大部分是穷人。穷人兜里没有钱，但也得消费，人数一多，市场规模就不小。更重要的是，他们早晚会渐渐富裕起来。西方发达国家不管有多少技术优势，中国底层的这种生活方式是离他们最远的，他们对之缺乏理解力，很难及时为之提供产品。我们中国的厂家，在这方面真正是近水楼台。

    可惜，我们的富人经济，已经培养了富人文化。大家都像任志强那样对穷人嗤之以鼻，眼睛全盯着富人需要什么，甚至以富人的标准，给穷人的生活定规矩。比如，某个城市领导看着满街低档的出租车不够风光，觉得影响城市形象，竟一纸命令，把低档出租禁了，全换成豪华型。2005年还在禁的小排放量车型，则又是一个例子。后来虽然解禁，但对于电动自行车，有许多地方还是禁的。为什么？许多地方政府骨子里的概念还是：人家发达国家没有，这东西就落后；中国老百姓愚昧，就知道胡来，不管就乱了套。其实，电动自行车恐怕是最适合中国人目前的生活方式的交通工具。许多人上班要一个多小时，公共交通总是堵；自行车虽然灵活，但一个多小时的旅行未免让人精疲力竭。电动自行车不仅为老百姓的交通提供了一个两全的解决方案，也为我们的厂家创造了一个庞大的市场。我们中国的企业，对这种骑自行车上班购物的生活方式理解最深，设计的产品容易合乎需求，占领这个市场的可能性最大。不仅如此，电动自行车的发展还会刺激对小型充电电池的开发。因为电池的效率，关系到这种自行车的速度、负载量和行驶距离。而电池技术的突破，可能给节能技术带来跃进，带动中国其他相关工业领域（包括汽车业）的发展。弄好了我们就会有几张王牌和人家竞争。但是，许多地方政府，却以富人的文化观禁了这种产品的使用。中国的企业，还有什么发展的空间呢？

    由于政府和企业被这种富人文化所笼罩，对小民百姓的生活指手画脚、管得严严实实，中国本土的生活方式，就失去了创造力。美国今天用什么，我们明天就用什么。美国的工厂今天做什么，我们明天就把人家已经懒得做的过时产品接过来。眼睛越是盯着富人，我们就越看不起穷人，低估穷人的才智。我过去就曾指出过，我们的大学，只看分数，根本没有意识到，一些穷学生尽管分数低些，但对穷人的生活更有理解力。以后进了企业，在帮助开发针对穷人的市场方面，有极大的优势。而我们正在大量浪费这样的人才。

    不立足于本国大多数老百姓的生活方式的经济，很可能就是一个泡沫经济。如果我们现在还不正视穷人的需求、发展为穷人服务的产品，我们就会为我们的富人文化付出惨重的代价。

    这一事件，标志着美国制造业黄金时代的终结，也向我们展示了一个企业如何“体面地衰落”、在危机中保障劳动者的基本利益，对转型中的中国有深刻的借鉴意义。

    二战以后，美国一跃成为超级大国、“世界工厂”，其高度自动化的制造业统治全球。美国的工人，由于新政以后福利有了种种保障，得以从制造业的繁荣中分得大块的“既得利益”，成为世界的“贵族工人”。一个普通高中毕业生，受了12年义务教育后，就可以在当地的工厂找到一份基本上是终身的工作，收入福利加起来足能维持一个中产，甚至中高产阶级的生活水平。到了1970年代，这一繁荣的制造业受到以日本为首的东亚经济的强烈挑战，许多领域丧失了优势，不得不进行产业重构，向高端的技术领域发展。1990年代后，中国、印度等发展中国家的崛起，进一步瓦解了美国制造业的传统优势，企业纷纷“外包”，用第三世界的廉价劳工降低成本。蓝领在美国颇有些江河日下之势。汽车制造业以及汽车工人的待遇，正是反映美国制造业兴衰的一个经典案例。通用汽车曾一度占据了将近50%的美国汽车市场，名列美国最大的企业。美国的三大汽车公司，通用、福特和克莱斯勒（Chrysler），在工人的工资、福利、医疗等方面，奠定了“贵族工人”的标准。其中一大原因，是这些公司的工人组成了“汽车工人联合会”（United Auto Workers），势力甚大，不仅集体和资方讨价还价，甚至可以影响选举、塑造美国的政治权力的分布。从1960年到2002年期间，这三大汽车公司的工人的收入，一直明显高于美国工人的平均水平。比如，这三家公司工人在2002年每小时工作的报酬为将近26美元，比美国制造业的平均工资水平高出69%。他们的退休金、医疗保险等等更是优厚。如果把工资福利全加起来，通用汽车的工人每小时的劳动力成本2005年竟高达将近74美元。美国人平均年工作时间大致是1777小时，以这个标准算，通用汽车一年平均13万多美元才能养一个工人。这样的工人，明显属于中高产阶层。

    如今，通用汽车仅占美国市场分额的27%上下，而且这一萎缩的份额还在下跌。每个汽车工人每小时的劳动费用，日本是24美元多，韩国还不到16美元，美国的平均数，也在34美元以下。在国别中劳动成本最高的德国，则为44美元。将近74美元的小时劳动成本，使企业无法竞争。难怪通用汽车已经陷入破产的边缘。不改革，断无生存的能力。要改革，就得触动既得利益。谁拥有既得利益？工人。通用汽车的工会成员，享受着前所未有的工作保障，即使企业没有活儿给他们干，也得支付接近全薪的工资。如今市场丢了，车卖不出去，唯一的活路，就是收缩生产规模，让大量工人下岗。

    但是，工人的劳动权利是有工会与资方的协议保障的。企业无法随意解雇员工。万般无奈，资方也只有采取“赎买”策略，以一张大支票诱惑工人下岗。这种“赎买”政策，自本世纪以来频频被美国企业界使用。2001年6月，Lucent Technologies就宣布对13000非工会职工进行“赎买”，请他们提前退休。2001年10月，Merrill Lynch也宣布请其65900职工的大部分通过“赎买”下岗。2003年11月，Verizon的22万多名职工中的10%接受了公司的“赎买”提前退休。2004年5月，西南航空公司用现金、旅行特权和其他福利试图“赎买”其3万多名职工下岗。2005年，Safeway对其58000名文秘职工提出“赎买”计划。2006年3月，BellSouth宣布要通过自愿的“赎买”计划削减1300个管理层人员。通用汽车这次不过是掀起了另一个“赎买”潮而已。这次通用汽车能否通过“赎买”逃过破产这一关，现在还不得而知。因为其2005年的亏损已经达100亿美元以上。不过，从这件事例可以看出，虽然美国的劳动市场是西方发达国家中最灵活的，老板解雇工人是相对容易些，但是，工人的基本权利还是得到了严格的保障。表面上看，这样严格的劳动保护，使企业的运营不灵活，丧失了竞争力。但是从长远看，这一整套制度从根本上保障了国家和社会整体的竞争力。试想，经济衰退时，许多企业裁员，如果对工人毫无补偿，几十万，乃至上百万家庭可能一下子断了生计，不仅劳动者的技能无法维持，其子女的教育也难以保证。几年的短期经济危机，就会打断了许多劳动阶层一生的职业生涯。等经济复苏，企业则又找不到训练有素的人干活了。因此，保障工人的权利，就是禁止企业在困难时把负担甩给社会，使其进行负责的经营。企业不能靠压榨工人来赢利，这样其实也提高了企业管理和技术更新的标准，刺激企业变得更有效率，使在这方面不能竞争的企业自然被淘汰。中国对工人的保护不足，企业一有问题就想着怎么从工人身上省钱，这无疑会惯坏了企业，使其在经营管理和技术更新上不思进取，最终只能在低端的位置上徘徊。